作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
“收回”极氪，关联着整个吉利的命运走向。
5月15日，吉利汽车召开一季度业绩会，核心议题就是对外说明此次战略整合的迫切性。
“面对激烈的市场竞争和日益复杂的市场环境，吉利汽车只有改变过去品牌‘小而散、散而乱’的现象，进行深度整合，把公司的资源凝聚成一个拳头，我们才有可能取得胜利。”吉利汽车控股行政总裁桂生悦向华尔街见闻如是说道。
一周前，吉利汽车向极氪提交非约束性报价函，建议私有化极氪。此时，距离极氪敲响纽交所钟声不足一年。
作为集团仰攻的排头兵，极氪的身位决定着吉利进攻的方向。它此番整合，有地缘因素所致的不确定性，也是李书福和他的吉利系，面对汽车市场变局作出的一次主动调整。
展开剩余90%过去8年间，在资本市场长袖善舞的李书福，通过“买买买”和内部孵化构建着他的吉利资本帝国。比亚迪则乘着新能源东风一路狂飙，在短短4年时间，冲向了万亿市值，王传福和李书福这两位顶级的商业大佬，都在各自的棋局里纵横驰骋。
如今，中国新能源汽车整合出清的大势滚滚而来。决赛局前夕，吉利从“多生孩子好打架”转向“一个吉利”。抛出《台州宣言》的李书福，决心与这场百年汽车历史大变局同频，带着吉利笑到最后。
回归
5月13日晚，极氪公告称已成立特别委员会，以评估吉利汽车私有化极氪集团提案。这意味着其从美股退市，回归大吉利的流程已经按下了启动键。
就在一周前的5月7日，吉利汽车在港股公告称，计划收购极氪全部剩余股份。若这项收购完成，极氪将成为吉利汽车的全资附属公司，实现私有化并从纽交所退市。
退市叠加最近极氪人事变动、销量承压等消息，该事件一石激起千层浪，迅速登上了热搜。
“时间不等人，现在中国汽车市场环境，已经不会给我们容错空间了”。此次吉利汽车业绩会上，桂生悦解释了此番果决地让极氪集团回归吉利的考量。
桂生悦表示，由于吉利汽车和极氪是两家独立的上市公司，之前内部整合流程复杂，需要各自董事会甚至股东大会批准，导致效率低下进展缓慢，沟通成本高；另外，两家公司有不同的激励机制，团队在实际业务运营过程中可能为各自公司争取利益倾斜，导致整体整合效果大打折扣。
他向华尔街见闻总结道，随着发展，这些问题一定会越来越突出，所以必须要快速地解决问题，通过整合，从根源上提高企业竞争力。
桂生悦也顺势透露了私有化极氪的具体流程。
首先，在吉利汽车发出非约束性报价函后，极氪董事会已成立特别委员会，代表极氪与吉利汽车谈判合并条件，包括私有化价格等关键条款。大家经过谈判取得共识以后，会签订合约。
此后，极氪将召开股东大会，且吉利汽车作为大股东具有投票权。在这之后，吉利汽车也会向其股东发出通函，详细汇报合并具体条款和未来发展前景，并召开股东大会。如果吉利汽车的股东大会也顺利通过，双方将开始交割最终完成极氪私有化。
从桂生悦表态来看，极氪一定会回归吉利。
他也对这次合并结果乐观。桂生悦表示，5月7日的“官宣”后，极氪与吉利汽车股价连续两天上涨，表明资本市场对此次合并的支持。
彼时吉利汽车“非约束性报价函”给出的价码是25.66美元/ADS配资杠杆，来回收极氪的股份，比公告发布前一天纽交所的收市交易价溢价约14%、比IPO的发行价溢价愈两成。
抛出这一颇有诚意的回购方案后，极氪股价很快从前日的22.6美元/股，涨至如今的28.9美元，超过了吉利汽车建议的预期价。
波折
吉利汽车合并极氪集团，是吉利面对近些年汽车行业变化，战略灵活变化的缩影。
作为吉利转型新能源的代表，极氪从领克独立3年后，就叩响了IPO的大门；去年11月，极氪合并领克成立极氪科技集团；如今IPO不到一年的时间，极氪又重新回归吉利体系。
“市值太低了融不到钱”。有吉利内部人士指出，极氪美股上市这一年里，没有达到原先融资预期。市值出现了倒挂，远低于吉利多年来对极氪的投入。
要知道，在2023年A轮融资后，极氪的估值已经达到130亿美元，但到正式IPO前估值仅为51亿美元。在外界看来极氪已经是“流血上市”。
而正式登陆二级市场后，投资者对其的预期也在不断波动，翻看过去一年极氪在美股的走势，市值最高仅84亿美元，最低则下探到过33亿美元；市销率仅为0.7倍，远低于蔚来、小鹏等新势力，极氪引以为傲的技术基因，未能被投资者认知。
当下，市场对电动车赛道投资热情降温，投资者对车企的盈利能力以及增长前景都提出更高要求，这些因素都影响了美股市场对极氪的估值。市值长期处于低位，老股东们不愿折价增发新股，极氪能够发行的流通股规模也受限，加上美元融资利率仍处高位，进一步压缩极氪的融资空间。
对于极氪的回归，李书福也下了狠心。业内人士预估，仅极氪上市这一年，IPO开销估计就是千万美元级别的花销。但考虑到中国企业在美股未来太多的不确定性因素，另外将领克和极氪这样的优质资产注入吉利汽车，长期来看依旧是大利好。
事实上，这并非李书福第一次吹响“集结号”了。在竞争激烈的战场聚焦主业、回归一个吉利，是吉利过往熟悉的作战方式。
2014年之前，吉利曾推出过帝豪、英伦、全球鹰、金刚、熊猫、海景等多个子品牌，但因品类过多，产品同质化严重资源分散，导致在市场竞争中难以形成合力。
2014年吉利正式宣布将帝豪、全球鹰和英伦三个子品牌整合回吉利品牌，喊出“一个吉利”的口号。此番合并拉开了吉利从增长到低迷再到新一轮增长的周期。2017-2020年的四年间，吉利汽车实现连续四年破百万辆。
然而从2016年的领克，到2019年的几何，到2021年的极氪，再到2024年《台州宣言》拉开的聚焦整合大幕。时隔十年，吉利重提“回归一个吉利”，虽然表达方式一样，但吉利所面临的市场竞争和行业压力，全然不同。
在向上增长和市场压力的双重困境下，吉利需要再一次自我修正。
整合
曾经，一场对沃尔沃“蛇吞象”的并购，让吉利在技术、品牌和国际渠道领域飞速发展，也为其后续一系列资本运作打下基石，助力吉利成为中国自主一哥。但在近几年，比亚迪凭借新能源布局一飞冲天，将吉利挤下王座，也挑起了新能源的战事。
眼下，车市同质化竞争的愈演愈烈，车企需要不遗余力地寻找压缩成本的路径，以此在马太效应愈发凸显的市场中跑马圈地，进一步锁定赢面。
在这种形势背景下，相比于这几年频繁杀出价格牌的比亚迪，吉利系品牌经常被动应战，这背后是其稍显逊色的利润空间。这又与吉利过往发展模式，及内部组织架构的分散有着一定关系。
8年前，李书福想靠“买买买”和内部孵化，复制更多像沃尔沃这样的成功案例，或靠着收购孵化出新技术、品牌，建立起吉利资本帝国。彼时，中国汽车市场还处于上升期，吉利系高度分权的“内部赛马”，能够挖掘更细分市场需求，并取得规模增长。
这也导致在《台州宣言》发布前，吉利系内部资源基本以汽车品牌为单位分散，各自拥有较高自主性，各品牌会根据既定定位，配备各自人马，涵盖产品设计、开发、采购和营销等。
像吉利集团内智能驾驶团队就有五支，分别来自吉利研究院、极氪、路特斯、亿咖通和与吉利关系匪浅的福瑞泰克。这五支团队，算力和数据并不共享，硬件层面也不统一。
时移世易，如今在行业调结构和强竞争的市场环境里，这种模式会逐步弱化整个集团原本应该具备的价格力的竞争优势。
作为对比，垂直一体化供应链布局、三电关键技术平台化结构的比亚迪，规模化效应明显。其单车价格从2022年的17.38万元，降至去年的14.45万元，汽车毛利率却不降反升，从20.39%升至22.3%。
在重回自主一哥的路上，吉利的整合和聚焦战略正是顺应竞争格局变化的应有之义。
在此次业绩会上，吉利汽车集团CEO淦家阅向华尔街见闻强调，合并的核心就是要在产品战略形成共识，资源整合进一步聚焦协同。未来会有一个统一管理架构，资源配置，杜绝重复投资。
吉利控股集团CEO李东辉表示：“下一步，通过一个共同的管理班子，中后台的协同可以最大程度的协同，研发可以每年省下数10亿元，联合采购也节省了几十亿元，管理费用上也会见到显著的效果”。
淦家阅预计，合并极氪后，吉利整体效益要提高5%以上，研发、管理和营销效益将提升15%-20%。
聚力
在智能电动车的红海中，李书福深知资源整合的深度将决定企业能走多远。事实上，自去年9月《台州宣言》发布、号召战略协同后，吉利控股旗下公司已开始了轰轰烈烈的整合运动。
在品牌端，极氪吸纳了领克、吉利整合雷达、几何和LEVC并入吉利银河；研发端，随着品牌公司的结构调整，包括极氪、领克、莲花、极星等，对应的研发队伍也整合至吉利研究院。
电池方面也于前不久的上海车展上宣布整合，逐步形成像比亚迪弗迪这样的独立供应链公司，提升整个系统的运转效率并且降低内部成本，提升吉利整体的价格力。
在采购端，多个品牌的相应采购子公司已整合到了吉利旗下的统一采购公司，并伴有大量人员精简。
如今聚力的效果初步显现，一季度，吉利汽车比去年同期多卖了22.8万辆车，收入增长25%、至724.9亿元，销售、行政费用则同比下降；极氪集团也比去年Q1的营收涨了1.1%，销售费用下降9.2%。
在市场不确定性持续放大的2025年，李书福选择主动收缩、集中资源、换取下一轮破局的机会。接下来，在“一个吉利”的旗帜下，整合的力度将再度加码。
回归吉利后，极氪科技从上市公司变为吉利汽车下设的事业群之一，与吉利银河事业群并列。合并后，极氪定位为全球豪华科技品牌，领克定位为全球新能源高端品牌，吉利银河和中国星定位为全球主流品牌。至此，构成了吉利乘用车板块的四大品牌。
淦家阅向华尔街见闻强调，合并后四大品牌要强化品牌差异化，形成各自的生态圈。而聚力的核心目标，就是要在每个细分市场都要打造爆款、明星产品。“爆款能力不是一个产品，而是一个体系和方法论，建立起来之后，上量可能性会越来越大”。
后续，公司和组织架构层面进一步整合，也会随之调兵遣将。
此次业绩会上高层官宣，在完成合并极氪后，淦家阅将出任港股上市公司经营主体吉利汽车集团CEO，权责范围从管理吉利银河和中国星品牌，扩大至吉利所有自有汽车品牌；
李东辉将出任吉利控股集团副董事长，负责董事局日常工作管理和集团投融资管理，并在资本运作、重大对外合作项目等方面发挥作用；
老将安聪慧将接替李东辉担任吉利控股集团CEO。他将全面负责吉利控股集团（包括吉利汽车集团、莲花集团、沃尔沃集团及电池产业集团等）的运营管理，将接受淦家阅的汇报；
桂生悦仍担任吉利汽车控股行政总裁及执行董事；另外，为培养年轻复合型高级管理人才，戴庆已被任命为吉利控股集团轮值总裁，向吉利控股集团CEO汇报。
牵一发动全身，吉利这场从上至下的变革，或许正是中国车企从“多生孩子好打架”转向“五指聚拢攥紧拳”的缩影。
对吉利而言此番调整只是个开始。核心零部件的整合、供应链的重塑，以及在燃油车业务和新能源业务之间如何协调资源，才能让集团整体利益最大化，依旧是这个汽车帝国需要解决的问题。
要想成为活到终局的巨无霸车企配资杠杆，这些调整都是必修课。接下来，倘若价格战事继续升级，这就将是其稳固自身份额和地位、乃至趁势冲刺，夺回自主一哥头衔的重要保障。
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